به گزارش چمدان خبر روزنامه روزنامه اعتماد نوشت: در نگاه نخست، صنعت حملونقل هوایی ایران باید یکی از پرتحرکترین بخشهای اقتصادی کشور باشد؛ کشوری پهناور با بیش از ۸۵ میلیون نفر جمعیت که برای اتصال شهرهای دور از هم، توسعه گردشگری و رونق تجارت به شبکه پروازی گسترده نیاز دارد.
با این حال، واقعیت صنعت هوایی ایران فاصلهای معنادار با این تصویر دارد. اگرچه حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی فعال یا دارای مجوز در کشور ثبت شدهاند، اما توان عملیاتی ناوگان با این عدد همخوانی ندارد. از مجموع حدود ۳۳۰ فروند هواپیمای ثبتشده، برآوردها نشان میدهد تنها بین ۷۵ تا حداکثر ۱۵۶ فروند عملیاتی است؛ یعنی در خوشبینانهترین حالت کمتر از یکسوم ناوگان فعال است.
میانگین سن ناوگان عملیاتی نیز حدود ۲۶ تا ۲۷ سال اعلام شده؛ موضوعی که علاوه بر افزایش هزینههای تعمیر و نگهداری، رقابتپذیری ایرلاینهای ایرانی را در سطح منطقهای کاهش داده است. در نتیجه، بسیاری از شرکتها با چند هواپیما و تعداد محدودی پرواز روزانه فعالیت میکنند؛ وضعیتی که با منطق اقتصادی صنعت هوانوردی ـ مبتنی بر مقیاس بزرگ و شبکه گسترده ـ همخوان نیست.
در مقابل، کشورهای همسایه الگوی متفاوتی دارند. در امارات متحده عربی تنها چند ایرلاین اصلی از جمله Emirates و Etihad Airways فعالیت میکنند که هر یک ناوگانی گسترده و درآمدهای چند میلیارد دلاری دارند. در ترکیه نیز صنعت هوایی بر محور Turkish Airlines و چند شرکت بزرگ دیگر شکل گرفته است. قطر حتی تمرکز بیشتری دارد و عملاً صنعت هوایی خود را بر دوش Qatar Airways بنا کرده است.
در سطح جهانی نیز الگوی غالب، تمرکز بر چند ایرلاین بزرگ است. در ایالات متحده چهار شرکت اصلی ـ از جمله American Airlines و Delta Air Lines ـ بخش عمده بازار را در اختیار دارند و هر کدام ناوگانی چند صد فروندی دارند؛ رقمی که از کل ناوگان فعال ایران بیشتر است.
کارشناسان، ریشه تکثر ایرلاینها در ایران را در تحریمها، محدودیتهای تامین مالی و نبود نظام لیزینگ بینالمللی میدانند؛ شرایطی که امکان شکلگیری شرکتهای بزرگ و یکپارچه را کاهش داده و به ایجاد ایرلاینهای کوچک با توان محدود انجامیده است.
نتیجه آنکه صنعت هوایی ایران روی کاغذ پرشمار به نظر میرسد، اما در عمل با کمبود ناوگان فعال، پروازهای محدود و مقیاس کوچک مواجه است؛ مسألهای که بیش از هر چیز، نبود تمرکز، سرمایهگذاری پایدار و بهرهوری را نمایان میکند.