با وجود هشدار ایرلاین‌ها درباره تبعات زمین‌گیر شدن بخشی از بوئینگ‌های MD و تاثیر آن بر ظرفیت پروازی کشور، سازمان هواپیمایی کشوری بر رعایت الزامات فنی و اولویت ایمنی تاکید دارد؛ اختلاف‌نظری که در آستانه اجرای محدودیت‌های پروازی این هواپیماها از ابتدای مهرماه، آینده فعالیت بخشی از ناوگان هوایی کشور را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.
چندی پیش سازمان هواپیمایی کشوری در بخشنامه‌ای به شرکت‌های بهره‌بردار ناوگان MD اعلام کرد که از ابتدای اول مهر ۱۴۰۵، فروش بلیت و ایجاد هرگونه تعهد در قبال مسافران برای پرواز با هواپیماهای MD مشمول محدودیت بهره‌برداری ممنوع است.
در این بخشنامه آمده بود که محدودیت یادشده به الزامات امریه صلاحیت پروازی FAA AD ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ در ارتباط با موتورهای خانواده JT۸D-۲۰۰ مربوط است و با این حال تمام هواپیماهای MD مشمول ممنوعیت نیستند؛ هواپیماهایی که الزامات این امریه درباره موتورهای آنها اجرا شده یا بر اساس سوابق فنی، هنوز موعد اجرای آن فرا نرسیده است، از ممنوعیت مستثنی خواهند بود. تشخیص نهایی مشمول یا غیرمشمول بودن هر هواپیما نیز بر عهده معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده است.
این سازمان همچنین شرکت‌های هواپیمایی را موظف کرد تکلیف بلیت‌هایی را که پیش از صدور این بخشنامه برای پروازهای مشمول فروخته شده است، مشخص کنند و اعلا کرد که شرکت‌ها باید در صورت امکان از هواپیمای جایگزین مجاز استفاده کرده یا مسافر را با رعایت حقوق مسافر به پرواز سایر شرکت‌ها منتقل کنند؛ در غیر این صورت، پرواز باید لغو، مسافر مطلع و وجه بلیت به‌طور کامل مسترد شود.
واکنش برخی از شرکت‌های هواپیمایی به دستورالعمل
در واکنش به دستورالعمل سازمان هواپیمایی، مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی در نامه‌ای به رییس جمهور در خصوص پیامدهای این تصمیم برای صنعت هوانوردی هشدار دادند و اعلام کردند که این تصمیم می‌تواند به کاهش پروازها، افزایش قیمت بلیت، فشار مضاعف بر ایرلاین‌ها و تهدید اشتغال و معیشت خانوارهای مشاغل وابسته به صنعت هوانوردی، کاهش تاب آوری حمل و نقل هوایی و ظرفیت خدمت رسانی در شرایط بحران منجر شود.
فعالان حوزه هوانوردی ضمن درخواست از رییس‌جمهور برای پیگیری موضوع ممنوعیت پرواز MD ها عنوان کردند که آمادگی دارند به همراه معاونان مهندسی و تعمیرات، مدیران مراکز تعمیراتی موتور و کارشناسان ذی‌ربط، مستندات و توضیحات تخصصی، تشریح پیامدها و تبیین راهکارهای استمرار بهره‌برداری ایمن را ارائه دهند.
فعالان حوزه هوانوردی چه می‌گویند؟
آن طور که برخی از فعالان صنعت هوانوردی می‌گویند این صنعت بعد از جنگ تحمیلی دوم در سال گذشته و جنگ تحمیلی سوم خسارت‌های زیادی دید و صنعت هنوز هم متاثر از آسیب‌هاست. از طرفی افزایش نرخ سوخت هواپیما و همچنین نرخ ارز، هزینه شرکت‌های هواپیمایی را افزایش داده و تمام این اتفاقات در حالیست که با تحریم‌های ظالمانه اخیر، محدودیت‌هایی در برخی از پروازها خارجی ایجاد شده و عملا برخی از منابع درآمدی شرکت‌ها را با کاهش مواجه کرده است.
به گفته آنها، ممنوعیت پرواز بویینگ‌های MD که ۵۵ فروند از آن در کشور و در ۱۲ شرکت هواپیمایی موجود است و از این میزان نیز ۴۲ فروند عملیاتی هستند و به عبارتی تقریبا حدود ۴۰ درصد ناوگان هوایی کشور را شامل می شود می‌تواند فشار دیگر بر این صنعت باشد و با این تصمیم عملا ۴۰ درصد ناوگان هوایی کشور پرواز ندارند. ضمن اینکه برخی از شرکت‌های هواپیمایی دارای تعداد زیادی از این نوع هواپیماها هستند که این ممنوعیت اثر بیشتری بر آنها در این شرایط خواهد داشت.
چرا برخی از بویینگ‌های MD نباید پرواز کنند؟
براساس آنچه فعالان صنعت می‌گویند علت موضوع امریه فنی صادر شده در سال ۲۰۲۱ از سوی مراکز مربوطه جهانی درباره بازرسی و تعویض پره‌های مراحل سوم و چهارم توربین کم فشار موتور این ناوگان با پره نو است و شرکت‌های بهره‌بردار اعلام کرده‌اند پره‌های نو در بازار وجود نداشته، امکان تامین آن نیز وجود ندارد و در انتظار یکی از شرکت‌ها داخلی برای تولید آن هستند. بنابراین به نظر می‌رسد که با توجه به محدودیت‌ها موجود امکان جایگزینی پره‌ها قدیمی با نو اندکی زمان‌بر است. از طرفی ادامه بهره‌برداری از موتورهای واجد شرایط با انجام بازرسی‌ها و رعایت الزامات مشخص تا یکسال و دوماه آینده امکان پذیر است.
سازمان هواپیمایی: ایمنی خط قرمز است و چانه‌زنی ندارد
در این میان ابوذر شیرودی – رییس سازمان هواپیمایی کشوری – در نشست خبری که در روزهای گذشته برگزار شد، در پاسخ به سوال خبرنگاران در خصوص ممنوعیت پرواز ام‌دی‌ها گفت که موضوع ایمنی برای ما چانه‌زنی ندارد. هیچ فشار دستوری و رسانه‌ای در خصوص اینکه فلان هواپیما پرواز کند یا خیر، تاثیری در عزم ما نخواهد داشت؛ بنابراین تصمیمی که درباره ناوگان و نوع هواپیماها گرفته می‌شود، کاملا بررسی شده و براساس استانداردهای کارشناسی است. درباره هواپیماهای MD سه سال و نیم است با بخشنامه و دستورالعمل‌ها همراهی می‌کنیم که ایمنی را رعایت کنند. در حال حاضر نیز در حال بررسی‌های لازم درخصوص ایمنی این پروازها هستیم.
به گفته وی، هر شرکت هواپیمایی که دستورالعمل‌های صادر شده کارخانه سازنده MD را که مورد تایید سازمان هواپیمایی نیز هست داشته باشد، اجازه پرواز خواهد داشت. این به معنی این نیست که MD امن نیست و صلاحیت پروازی ندارد. اکنون ۵۴ هواپیمای ام دی در کشور داریم که ۴۱ فروند آن عملیاتی هستند و حدود ۲۲ درصد از صندلی‌های عملیاتی کشور را شامل می‌شوند.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به ایسنا در خصوص اینکه چرا سازمان هواپیمایی بر واردات هواپیماها نظارت بیشتری ندارد تا شرکت‌ها با چالش پیش‌ورو مواجه نشوند؟ نیز گفت: شرکت هواپیمایی یک بنگاه اقتصادی است و بر اساس توجیه اقتصادی تصمیم می‌گیرد چه هواپیمایی را وارد کند. اینکه چه شرکتی چه نوع هواپیمایی وارد کند، اصولاً تصمیم خود شرکت هواپیمایی است. البته برای دریافت مجوز، شرکت هواپیمایی باید مستندات هواپیما را به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه کند. سازمان نیز تیم نظارتی خود را به کشوری که هواپیما در آن قرار دارد اعزام می‌کند تا هواپیما از نظر سلامت، استانداردها، انجام تست‌ها و چک‌های لازم بررسی شود.
به گفته شیرودی، پس از بررسی مستندات و همچنین بررسی فیزیکی و میدانی هواپیما، اگر مشخص شود که هواپیما از نظر ایمنی و استانداردهای لازم در شرایط مناسبی قرار دارد، اجازه ورود آن به کشور صادر می‌شود؛ بنابراین وظیفه سازمان هواپیمایی کشوری این نیست که نوع خاصی از هواپیما را برای شرکت‌ها تعیین کند بلکه باید اطمینان حاصل کند هواپیمایی که قرار است وارد چرخه پروازی کشور شود، از نظر ایمنی و فنی شرایط لازم را دارد. در حال حاضر منعی برای پرواز این هواپیماهای بوئینگ MD وجود ندارد و هر هواپیمایی که مجاز به پرواز باشد و بخشنامه مربوط به آن صادر شده باشد، می‌تواند در چارچوب مقررات فعالیت کند.
وی همچنین تاکید کرد که شرکت‌های هواپیمایی موظف به رعایت صلاحیت و الزامات ایمنی هستند و هیچ فشار رسانه‌ای، شخصی، ارگانی یا دستگاه دیگری نمی‌تواند سازمان هواپیمایی کشوری را تحت فشار قرار دهد که یک هواپیمای فاقد شرایط ایمنی را وارد چرخه پروازی کند. اگر ظرفیت کشور کاهش پیدا کند، باید این کاهش را تحمل کنیم تا ظرفیت جدید و ایمن ایجاد شود اما نمی‌توانیم برای جبران کمبود ظرفیت، اجازه پرواز به هواپیمایی بدهیم که شرایط ایمنی و استانداردهای لازم را ندارد.
در مجموع، اگرچه سازمان هواپیمایی کشوری بر اولویت غیرقابل‌چشم‌پوشی ایمنی و لزوم رعایت الزامات فنی برای ادامه پرواز هواپیماهای MD تاکید دارد، اما نگرانی شرکت‌های هواپیمایی درباره تبعات کاهش ظرفیت ناوگان همچنان پابرجاست. حال باید دید آیا امکان تأمین قطعات مورد نیاز و رفع محدودیت هواپیماهای مشمول فراهم می‌شود و MDهایی که مشمول ممنوعیت پرواز هستند، می‌توانند با حفظ ایمنی به چرخه پروازی بازگردند؟