اصرار شرکت‌های هواپیمایی بر تمدید مکرر و ۴ ساله امریه‌های صلاحیت پرواز و سر باز زدن از تعویض پره‌های توربین موتور هواپیماهای ام دی (MD)، سرانجام سازمان هواپیمایی کشوری را ناچار به توقف پرواز این هواپیماها ساخت؛ رویکردی که کارشناسان آن را واکنشی ضروری در برابر مقاومت بخش تجاری در برابر الزامات بنیادین ایمنی و هشدارهای نهادهای نظارتی ارزیابی می‌کنند.

در پی شکستگی مکرر پره های موتورهای JT۸D-۲۰۰ در سال ۲۰۲۱ مرجع ذیصلاح کشور سازنده به دلیل جلوگیری و کاهش وقوع حوادث مشابه، امریه صلاحیت پرواز (AD) به منظور کاهش رویدادهای ناشی از شکستگی پره های توربین موتور صادر کرد. در سال ۲۰۲۳ تعویض پره‌های بخش ۳ و ۴ با پره های جدید ساخته شده در کارگاه تعمیراتی (Shop Visit) الزامی شد.

آغاز ماجرای هواپیماهای ام دی در ایران

الزام شرکت سازنده هواپیماهای مک‌دانل داگلاس (MD) از سوی سازمان هواپیمایی کشوری با عنوان «دستورالعمل صلاحیت پرواز» در سال ۱۴۰۰ به شرکت های هواپیمایی ابلاغ و الزام به اجرای آن مکرراً اعلام شد. هدف «دستورالعمل صلاحیت پرواز» حذف احتمال بروز شکست قطعات در موتور، جلوگیری از آسیب‌های شدید به موتور هواپیما و پیشگیری از وقوع سوانح از دست رفتن قابلیت اطمینان موتور در حین پرواز بود.

اجرای کامل الزامات از دیدگاه مقررات بین المللی صلاحیت پروازی، جزو الزامات بنیادین استمرار قابلیت پروازی این ناوگان است.

از سازمان هواپیمایی کشور اصرار و از شرکت های هواپیمایی انکار

با وجود ابلاغ «دستورالعمل صلاحیت پرواز» به شرکت‌های هواپیمایی و مراکز تعمیراتی از سال ۱۴۰۰؛ این شرکت ها به دلایل مختلف از جمله محدودیت‌های ناشی از تحریم ها، ظرفیت محدود شرکت سازنده در تولید پره های جدید، مشکلات دسترسی به زنجیره رسمی تامین قطعات و کندی ساخت داخلی قطعات با توجه به پیچیدگی‌های فناوری ساخت و آزمون های متعدد متالوژی و دوام؛ از اجرای «دستورالعمل صلاحیت پرواز» سرباز زدند.

از همین رو شرکت های هواپیمایی با همراهی مراکز تعمیراتی از اسفند سال ۱۴۰۲ تا خرداد سال ۱۴۰۵، هشت بار درخواست استمهال/تزیید زمان اجرای «دستورالعمل صلاحیت پرواز» را مطرح کرده اند. این شرکت ها اگرچه از اواخر سال ۱۴۰۲ (۲۰۲۳ میلادی) ملزم به اجرای این دستورالعمل بودند، اما هر بار به زمان پایان اجرای این دستورالعمل و زمین گیری هواپیماهای خطرناک MD با موتورهای JT۸D-۲۰۰ نزدیک می‌شدند، درخواست تمدید مهلت ۳ تا ۶ ماه و حتی یک ساله می کردند.

به همین دلیل الزام به اجرای آن از اسفند ۱۴۰۲ ابتدا به ۳۱ شهریور ۱۴۰۳ سپس به ۳۱ آذر ۱۴۰۳ ، یکم خرداد ۱۴۰۴، ۳۱ شهریور ۱۴۰۴ و … تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ بارها به تعویق افتاد.

سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صیانت از ایمنی پروازهای کشور، در ازای این مهلت ها روش‌های جایگزینی (AMOC) برای شرکت های هواپیمایی در نظر گرفت. از جمله تشدید نظارت فنی و عملیاتی بر ارزیابی ریسک ایمنی، افزایش بازرسی ها و کاهش فواصل این بازرسی ها، افزایش پایش وضعیت موتور و پارامترهای عملکردی، اعمال محدودیت های عملیاتی متناسب با شرایط هواپیما (مثلا منع پرواز در ساعت ۹ تا ۱۶ در فصل گرما)، سخت گیری در صدور مجوزهای فنی، افزایش نظارت بر عملیات تعمیر و نگهداری موتور، پایش مستمر قابلیت اطمینان موتور این هواپیماها و کاهش ۵ تن از حداکثر وزن برخاست.

اما این راهکارها ماهیت موقت داشتند و شرکت سازنده دستور توقف آنها در سال ۲۰۲۵ را صادر کرده و بر اجرای کامل «دستورالعمل صلاحیت پرواز» به عنوان شرط ایمنی پروازهای MD با موتورهای JT۸D-۲۰۰ تاکید کرده بود.

از این رو سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس مقررات بین المللی صلاحیت پروازی و با توجه به افزایش عمر ناوگان، روند افزایشی رویدادهای موتورهای MD در سطح جهانی و در ایران و محدود شدن پشتیبانی فنی این هواپیما از سوی شرکت سازنده، استمرار بهره‌برداری از این ناوگان را بسیار بالا و در سطح High Risk و Unsafe Condition ارزیابی کرده و آخرین مهلت برای اجرای «دستورالعمل صلاحیت پرواز» را ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ اعلام کرد.

اما شرکت های هواپیمایی و مراکز تعمیراتی که طی ۴ سال گذشته کمترین تلاش را برای اجرای «دستورالعمل صلاحیت پرواز» در تعویض قطعات و موتور هواپیماهای MD داشتند، همچنان در پی مهلت گرفتن و دور زدن این مقررات بین المللی به بهانه شرایط جنگی و تحریم هستند. اما این بار سازمان هواپیمایی کشور بر موضع کارشناسی خود اصرار ورزید و به دلیل آنکه تداوم پرواز این هواپیماها با اصول ایمنی و استانداردهای بین المللی انطباقی ندارد و خطر بروز خرابی و بحران در آنها افزایش قابل توجهی یافته است، از ۳۱ شهریور امسال مانع از پرواز این هواپیماها در کشور شده است.

چند هواپیمای ام دی در ایران وجود دارد؟

تعداد هواپیماهای MD و شرکت های برخوردار از آن و شرکت های تعمیراتی از ۳۵۷ هواپیمای موجود در اختیار شرکت های هواپیمایی ایران خبر می دهد که ۱۹۰ فروند فعال و ۱۶۷ فروند غیر فعال هستند. تنها ۵۳ فروند (۷۹۴۲ صندلی) از کل هواپیماهای موجود از نوع MD بوده و ۳۰۳ فروند دیگر از سایر انواع هواپیماها هستند به طوری که از مجموع۵۳ هواپیمای MD؛ در حال حاضر ۴۱ فروند فعال هستند.

بنا بر این آمار ۱۲ شرکت هواپیمایی MD دارند که به ترتیب تعدد برخورداری از این قرارند:

آتا ۱۱ فروند، زاگرس ۸ فروند، ایران ایرتور ۶ فروند، کیش ایر ۶ فروند، چابهار ۶ فروند، کاسپین ۵ فروند، تابان ۳ فروند، اطلس ۲ فروند، فلای کیش ۲ فروند، نوین ایر ۲ فروند، آوا ۱ فروند، لاد یک فروند.

شرکت های تعمیراتی این موتورها هم شامل شرکت مهندسی و تعمیرات ویستا توربین، شرکت مهندسی تعمیرات هواپیمایی فارسکو، شرکت صنایع هواپیمایی ایران (صها)، شرکت طراحی و ساخت موتورهای هوایی (سمت)، شرکت هوایی اطلس خمین کیش، شرکت توربین سیستم کاوشگر ویستا و مپنا است.

نکته جالب توجه اینکه از زمان ابلاغ الزام اجرای «دستورالعمل صلاحیت پرواز» فقط ۶ شرکت هواپیمایی، MD داشتند و در طول چهار سال گذشته شرکت های هواپیمایی اطلس، فلای کیش، نوین‌ایر، آوا ۱ و لاد نیز به جمع دارندگان MD اضافه شدند.

علاوه بر این شرکت های تعمیراتی نیکل آلیاژ، زاگرس تکنیک، شرکت صنایع هواپیمایی ایران و شرکت سورنا توربین هم در این فاصله به جمع شرکت های تعمیراتی اضافه شدند.

حوادث ام دی در ایران چند مورد است؟

آمار از دست رفتن موتورهای JT۸D-۲۰۰ هواپیماهای MD که در سامانه گزارش گیری ایکرز ثبت شده، حاکی از ۳۶ حادثه از سال ۱۴۰۰ تا کنون در ایران است. این حوادث در سال ۱۴۰۰ برابر ۹ مورد، در سال ۱۴۰۱ برابر ۶ مورد، سال ۱۴۰۲ شامل ۷ مورد، سال ۱۴۰۳ شامل ۵ مورد، سال ۱۴۰۴ برابر ۷ مورد و سال ۱۴۰۵ تاکنون ۲ مورد، بوده است.

پروازهای دچار حادثه شده نیز متعلق به ۱۰ پرواز ایران ایرتور، ۸ پرواز آتا، ۵ پرواز تابان، ۳ پرواز کاسپین، ۳ پرواز چابهار، ۳ پرواز کیش، ۲ پرواز کیش ایر، یک پرواز زاگرس و یک پرواز فلای کیش بوده است.

مشکلات قابل پیش‌ بینی ناشی از ممنوعیت پرواز ام دی در ایران

با توجه به اینکه در حال حاضر ۲۲ درصد ظرفیت حمل و نقل هوایی کشور با هواپیمای MD انجام می شود، کاهش چشمگیر عرضه صندلی و اختلال در برنامه پروازها با افزایش لغو و کاهش پروازها، محدودیت در پوشش برخی مسیرها و افزایش فشار عملیاتی بر ناوگان جایگزین با اعمال این ممنوعیت مورد انتظار است.

کارشناسان صنعت هوانوردی همچنین شوک به ظرفیت حمل و نقل هوایی و اجزای زنجیره صنعت هوانوردی از بیکاری برخی پرسنل تا کاهش سود شرکت های هواپیمایی، بخشی از پیامدهای اجتماعی، اقتصادی و امنیتی را از پیامدهای ناشی از ممنوعیت پرواز MD در ایران می دانند.

ردپای مافیای صنعت هوایی در اصرار بر تداوم پروازهای MD در ایران

تداوم وارد کردن هواپیمای MD به ایران به جای دیگر انواع هواپیما از سوی شرکت های هواپیمایی به دلیل سود ناشی از ۱۸۰ صندلی بودن هواپیمای MD و بازگشت سرمایه سریع آن، ایجاد شرکت های تعمیراتی از سوی شرکت های هواپیمایی (تعمیر هواپیماهای خود را به شرکت های وابسته می سپارند و تاییدیه های لازم را از آنها اخذ می کنند)، افزایش تعداد پروازهای MD با وجود دستورالعمل های نظارتی که منجر به خستگی کارکرد هواپیماها می شود نشان می دهد که ردپای مافیای صنعت هوایی در اصرار بر تداوم پروازهای ام دی در ایران با وجود محدودیت ها و ممنوعیت های جهانی دیده می شود.

تلاش برای نفوذ در سازمان هواپیمایی و دستگاههای نظارتی و بازرسی به منظور کاهش کیفیت انجام بازرسی ها و چشم‌پوشی از کیفیت پایین قطعات و عدم نظارت کافی بر مراکز تعمیراتی مجاز، عدم انجام صحیح روش های جایگزین «دستورالعمل صلاحیت پرواز»، ارتباطات خاص برخی ایرلاین ها و چارتر کننده ها با مدیران صنعت هوایی به منظور اخذ مجوزهای لازم، ارائه اطلاعات آماری غلط از توانمندی، سلامت و کارکرد این هواپیماها به مراجع نظارتی و اعمال فشار برای جلوگیری از منع تداوم پرواز MD ، جعل مقررات بین المللی برای استمهال بهره‌برداری از این هواپیما تا پایان ۲۰۲۷، ایجاد رانت در تولید قطعات داخلی جایگزین، اولویت منافع تجاری و درآمدزایی به ایمنی پرواز، عدم تمایل به سرمایه گذاری در حوزه فنی از جمله بهسازی و نوسازی موتورهای معیوب بیانگر آن است که سود سرشاری از تداوم این پرواز نصیب ذی نفعانی می شود که امنیت پروازی را پای منافع اقتصادی خود قربانی می کنند.

چکیده هشدارهای نهادهای نظارتی و امنیتی درباره تداوم فعالیت هواپیماهای MD

با وجود فشارها و تلاش ها برای تمدید مجوز هواپیماهای ام دی، باید توجه داشت که مهلت «دستورالعمل صلاحیت پرواز» و روش های جایگزین آن از سوی شرکت سازنده تمام شده و تکیه بر آنها دیگر امکان پذیر نیست و تداوم فعالیت پروازی MD بدون اجرای دقیق «دستورالعمل صلاحیت پرواز» با ریسک بالا و پرخطر است.

بنابراین ادامه شرایط کنونی نه تنها منجر به بروز بحران در ایمنی پرواز خواهد شد، بلکه افزایش از کار افتادگی موتورهای MD نشان از عدم اهتمام مسئولان امر به موضوع ایمنی پرواز دارد.

کارشناسان صنعت هوایی بر این باورند که نباید به هواپیماهای فاقد استاندارد به هیچ عنوان اجازه پرواز داده شود و می بایست با مقررات سختگیرانه موتورهای MD بار دیگر وارسی شوند ضمن آنکه به هیچ عنوان اجازه ورود هواپیما با سن تقویمی بالا داده نشود.

اینکه هیچ مجوزی برای پرواز بدون تایید و آمادگی هواپیما و تایید امنیت داده نشود و تدابیر و تمهیدات لازم به منظور پیشگیری و جلوگیری از هرگونه حادثه احتمالی در صنعت هوانوردی کشور به کار گرفته شود، از دیگر دغدغه ها و نکات امنیتی است که رعایت آن در صنعت هوانوردی کشور الزامی است.

تاکید بر ضرورت رعایت مقررات ایمنی پرواز مساله ای تشریفاتی نیست و برای حفظ ایمنی پروازها و جان مسافران نباید در مورد ایمنی پروازها هیچ سازشی صورت گیرد و بنابراین نظر سایر نهادهای نظارتی رافع مسئولیت وزارت راه و و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت هوایی کشور نیست.

از این رو، تاکید مکرر سازمان هواپیمایی کشور بر موضع کارشناسی این سازمان مبنی بر اینکه ادامه فعالیت هواپیماهای MD بدون اجرای الزامات «دستورالعمل صلاحیت پرواز» به لحاظ اولویت ایمنی پروازها و جان مسافران امکان پذیر نیست، نشان می دهد که شرکت های هواپیمایی دارای این ناوگان تنها زمانی مجاز به ادامه بهره برداری از این هواپیماها خواهند بود که مفاد کامل «دستورالعمل صلاحیت پرواز» را اجرا و نسبت به تعویض پره های موتور اقدام کنند.