افزایش هزینه سوخت، محدودیت تأمین ناوگان و آسیب به زیرساخت‌های فرودگاهی، صنعت هوانوردی ایران را با چالش‌های جدی مواجه کرده است.
به گزارش چمدان خبر، افزایش هزینه‌های عملیاتی در کنار محدودیت‌های ناشی از تحریم و آسیب‌های واردشده به زیرساخت‌های هوانوردی، ضرورت بازنگری در سیاست‌های این صنعت را بیش از گذشته مطرح کرده است.
علی عبدی، فعال صنعت هوانوردی، معتقد است حفظ ظرفیت عملیاتی موجود و فراهم‌کردن زمینه بازسازی و توسعه ناوگان و فرودگاه‌ها، به مجموعه‌ای از تصمیمات هماهنگ در حوزه تأمین مالی، قیمت‌گذاری سوخت و مدیریت زیرساخت‌ها نیاز دارد.
افزایش ۱۰۰ برابری قیمت سوخت هواپیما
سوخت یکی از مهم‌ترین اقلام هزینه‌ای شرکت‌های هواپیمایی است و افزایش قیمت آن مستقیماً هزینه تمام‌شده پرواز را تحت تأثیر قرار می‌دهد.
عبدی با اشاره به تغییرات نرخ سوخت هواپیما می‌گوید: «بر اساس ارقام مطرح‌شده، نرخ سوخت هواپیما از حدود ۶۰۰ تومان در سال ۱۴۰۲ به بیش از ۶۰ هزار تومان در سال ۱۴۰۵ افزایش یافته است.»
وی افزود: هم‌زمانی این افزایش با محدودیت درآمدهای ارزی، دشواری تأمین قطعات و رشد هزینه خدمات خارجی، فشار مضاعفی بر شرکت‌های هواپیمایی وارد می‌کند؛ شرایطی که می‌تواند به کاهش پروازها یا افزایش قیمت بلیت منجر شود. از این رو، بازنگری در سیاست قیمت‌گذاری سوخت باید با ارزیابی آثار اقتصادی آن بر استمرار فعالیت شرکت‌ها همراه باشد.
سرمایه‌های مردم؛ فرصتی برای تأمین مالی ناوگان
تأمین مالی بلندمدت و نوسازی ناوگان از نیازهای اساسی صنعت هوانوردی است؛ نیازهایی که به اعتقاد عبدی، منابع عمومی به‌تنهایی پاسخ‌گوی آن‌ها نیستند. او توسعه لیزینگ تخصصی هواپیما، ایجاد صندوق‌های پروژه و استفاده از ابزارهای بازار سرمایه را از راهکارهای جذب سرمایه خصوصی و مردمی می‌داند.
عبدی معتقد است بخشی از سرمایه‌هایی که در شرایط تورمی به سمت خرید ارز و طلا یا فعالیت‌های غیرمولد می‌روند، می‌توانند از طریق سازوکارهای شفاف به صنعت هوانوردی هدایت شوند. مشارکت مردم در خرید و بهره‌برداری از هواپیما از طریق صندوق‌ها و شرکت‌های لیزینگ، از جمله مدل‌هایی است که به گفته او قابلیت بررسی دارد.
وی دوره بازگشت سرمایه در برخی طرح‌های این صنعت را حدود ۱۲ تا ۱۸ ماه عنوان می‌کند و شفافیت مالی، مدیریت حرفه‌ای و ارزیابی ریسک را از پیش‌شرط‌های جذب پایدار سرمایه می‌داند.
صندوق توسعه حمل‌ونقل؛ ظرفیت مغفول تأمین مالی
فعال‌سازی صندوق توسعه حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، یکی دیگر از پیشنهادهای عبدی برای تأمین منابع موردنیاز صنعت است. او تأکید دارد به جای ایجاد ساختارهای جدید، باید از ظرفیت‌های قانونی و نهادی موجود استفاده کرد و منابع این صندوق را به سمت پروژه‌های دارای اولویت سوق داد.
به اعتقاد وی، عملیاتی‌شدن این صندوق می‌تواند بخشی از نیازهای مالی پروژه‌های حمل‌ونقل و هوانوردی را پوشش دهد؛ مشروط بر آنکه موانع اجرایی برطرف و سازوکار تخصیص منابع به شکل مؤثر فعال شود.
همکاری با چین و روسیه فراتر از خرید هواپیما
عبدی توسعه همکاری‌های راهبردی با چین و روسیه را در شرایط محدودیت دسترسی ایران به ناوگان و تجهیزات ضروری می‌داند. از نگاه او، این همکاری‌ها نباید صرفاً به خرید هواپیما یا محموله‌های قطعات محدود شود، بلکه باید زنجیره پشتیبانی، خدمات فنی و دسترسی مستمر به تجهیزات را نیز در بر بگیرد.
وی با اشاره به ظرفیت‌های فنی و نیروی انسانی متخصص در ایران، بر امکان شکل‌گیری همکاری‌های متقابل تأکید می‌کند و می‌گوید ایران می‌تواند در چارچوب توافق‌های مناسب، خدمات تعمیر و نگهداری و پشتیبانی فنی به کشورهای طرف همکاری ارائه دهد.
عبدی با اشاره به تجربه ارائه خدمات تعمیراتی به روسیه در گذشته، توسعه این همکاری‌ها را فرصتی برای افزایش درآمدهای تخصصی و تقویت توان داخلی می‌داند. البته تحقق این هدف به ارزیابی اقتصادی و فنی، تضمین پشتیبانی عملیاتی، رعایت استانداردهای ایمنی و بررسی محدودیت‌های حقوقی و تحریمی وابسته است.
استفاده از ظرفیت خالی هواپیماهای مسافری برای حمل بار
استفاده از ظرفیت‌های بلااستفاده ناوگان مسافری برای جابه‌جایی بار، پیشنهاد دیگری است که عبدی مطرح می‌کند. او معتقد است با توجه به افزایش نرخ حمل بار، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند امکان استفاده از ظرفیت خالی هواپیماهای مسافری را برای حمل بخشی از محموله‌ها بررسی کنند.
به گفته وی، اجرای چنین مدلی باید بر اساس میزان تقاضای واقعی، محدودیت‌های فنی هواپیما و هزینه‌های عملیاتی انجام شود تا در نهایت به افزایش درآمد شرکت‌ها منجر شود.
مشارکت بخش خصوصی در مدیریت و بازسازی فرودگاه‌ها
عبدی با تأکید بر ضرورت استفاده از ظرفیت سرمایه و مدیریت بخش خصوصی در توسعه فرودگاه‌ها، به جزء یک بند «ت» ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم پیشرفت اشاره می‌کند؛ قانونی که واگذاری مدیریت بهره‌برداری فرودگاه‌ها با حفظ مالکیت دولت را مجاز دانسته است.
آیین‌نامه اجرایی این ماده نیز در مهرماه ۱۴۰۴ به تصویب هیئت دولت رسیده، اما اجرای آن همچنان به رفع موانع اجرایی نیاز دارد.
او معتقد است می‌توان از توان مالی و مدیریتی بخش خصوصی برای توسعه و اداره فرودگاه‌ها استفاده کرد، بدون آنکه مالکیت دولت یا نظارت حاکمیتی بر ایمنی و امنیت تحت تأثیر قرار گیرد.
عبدی بازسازی فرودگاه‌های آسیب‌دیده از جنگ را فرصتی برای اجرای آزمایشی این الگو می‌داند. در این مدل، بخش خصوصی هزینه بازسازی را تأمین می‌کند و در مقابل، برای دوره‌ای مشخص حق بهره‌برداری دریافت می‌کند. قراردادهای بلندمدت تا ۲۵ سال و اختصاص حدود ۵ تا ۸ درصد درآمد ناخالص به دولت به‌عنوان مالک فرودگاه، از جمله گزینه‌های پیشنهادی اوست.
وی فرودگاه‌های شیراز، اهواز و تبریز را از گزینه‌های مستعد برای اجرای آزمایشی این مدل معرفی می‌کند. همچنین ساخت ترمینال‌های جدید، به‌ویژه ترمینال‌های بار، با استفاده از مدل ساخت، بهره‌برداری و انتقال (BOT) می‌تواند راهی برای توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی بدون اتکای کامل به منابع عمومی باشد.
پیوند فرودگاه‌ها با شبکه ریلی، جاده‌ای و دریایی
به اعتقاد عبدی، افزایش درآمد فرودگاه‌ها نباید صرفاً به تعداد پروازها وابسته باشد. توسعه فعالیت‌های تجاری، لجستیکی و خدماتی می‌تواند منابع درآمدی غیرهوانوردی را تقویت کند و نقش اقتصادی فرودگاه‌ها را گسترش دهد.
او توسعه حمل‌ونقل ترکیبی را نیز یکی از مسیرهای تبدیل فرودگاه‌های مستعد به هاب‌های منطقه‌ای می‌داند؛ مدلی که در آن شبکه‌های هوایی، ریلی، جاده‌ای و دریایی برای جابه‌جایی کارآمدتر مسافر و کالا به یکدیگر متصل می‌شوند.
عبدی می‌گوید: «فرودگاه نباید صرفاً محلی برای نشست‌وبرخاست هواپیما باشد. با اتصال فرودگاه‌های مستعد به بنادر، راه‌آهن، جاده‌های اصلی و مراکز لجستیکی، می‌توان زمینه شکل‌گیری شهرهای فرودگاهی و هاب‌های منطقه‌ای حمل‌ونقل را فراهم کرد.»
به گفته وی، توسعه زیرساخت‌هایی مانند انبارداری، خدمات گمرکی، مراکز تجاری و امکانات لجستیکی در این مجموعه‌ها، علاوه بر کاهش زمان و هزینه جابه‌جایی، می‌تواند ظرفیت ترانزیت کشور و درآمدهای جانبی فرودگاه‌ها را افزایش دهد. شناسایی فرودگاه‌های دارای قابلیت و اجرای طرح‌های آزمایشی، گام نخست در این مسیر خواهد بود.
بازنگری در تصمیمات سازمان هواپیمایی کشوری
عبدی سازمان هواپیمایی کشوری را یکی از نهادهای مهم در مدیریت پیامدهای تحریم و حفظ توان عملیاتی صنعت می‌داند. به گفته او، تضعیف ارتباطات حقوقی و فنی با نهادهای بین‌المللی، دشواری دسترسی به خدمات تخصصی، فاصله احتمالی از استانداردها و مقررات روز و محدودیت در آموزش و ارتقای نیروی انسانی، می‌تواند توان مدیریتی و نظارتی این بخش را تحت تأثیر قرار دهد.
وی بر ضرورت روزآمدسازی مقررات و استانداردها، حفظ نیروهای متخصص و تقویت ظرفیت‌های داخلی آموزش و تعمیر و نگهداری تأکید می‌کند. توسعه شبیه‌سازهای پرواز نیز از نگاه او می‌تواند بخشی از نیاز آموزشی صنعت را تأمین و وابستگی به مراکز آموزشی خارجی را کمتر کند.
بازنگری در وضعیت ناوگان MD و بررسی امکان بازگشت هواپیماهای واجد شرایط به چرخه عملیات، از دیگر موضوعاتی است که عبدی خواستار ارزیابی آن شده است. البته او تأکید دارد هرگونه تصمیم در این زمینه باید با رعایت کامل الزامات ایمنی و بررسی آثار اقتصادی و عملیاتی همراه باشد.
آزادی‌های پروازی؛ فرصتی برای توسعه مسیرهای بین‌المللی
استفاده مؤثرتر از آزادی‌های پروازی نیز از جمله راهکارهای پیشنهادی عبدی برای حفظ و توسعه مسیرهای بین‌المللی و افزایش درآمدهای ارزی کشور است.
او معتقد است در شرایط محدودیت دسترسی شرکت‌های هواپیمایی به برخی مسیرها و خدمات، باید ظرفیت‌های حقوقی و تجاری موجود برای گسترش شبکه پروازی مورد بررسی قرار گیرد. بهره‌گیری از آزادی‌های پروازی، در صورت وجود توافق‌های لازم و توجیه اقتصادی، می‌تواند زمینه ورود به بازارهای جدید را فراهم کند.
عبدی ارتقای جایگاه آزادی‌های پروازی نه‌گانه را نیازمند رایزنی‌های دیپلماتیک با کشورهای دیگر، به‌ویژه همسایگان، می‌داند و بر نقش سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت امور خارجه در پیگیری توافق‌ها و تفاهم‌نامه‌های دوجانبه و چندجانبه تأکید می‌کند. به گفته او، این روند باید با در نظر گرفتن ملاحظات امنیتی و سایر الزامات کشور دنبال شود.
اولویت‌های بازسازی صنعت هوانوردی
عبدی در جمع‌بندی پیشنهادهای خود، حفظ ظرفیت عملیاتی موجود، استفاده از ظرفیت خالی هواپیماها برای حمل بار و آغاز بازسازی فرودگاه‌های آسیب‌دیده را از اولویت‌های کوتاه‌مدت می‌داند.
به اعتقاد او، در میان‌مدت باید فعال‌سازی صندوق توسعه حمل‌ونقل، توسعه لیزینگ هواپیما، جذب سرمایه‌های مردمی، افزایش درآمدهای غیرهوانوردی فرودگاه‌ها و بازنگری در سیاست قیمت‌گذاری سوخت در دستور کار قرار گیرد. در مراحل بعد نیز نوسازی ناوگان با تضمین خدمات پشتیبانی، توسعه شهرهای فرودگاهی و تقویت حمل‌ونقل ترکیبی می‌تواند به ارتقای جایگاه منطقه‌ای ایران کمک کند.
این فعال صنعت هوانوردی، هماهنگی میان شرکت‌های هواپیمایی، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان هواپیمایی کشوری و نهادهای تأمین مالی را لازمه اجرای این راهکارها می‌داند.
وی تأکید می‌کند بخش مهمی از نیازهای صنعت را می‌توان با فعال‌سازی ظرفیت‌های قانونی و مالی موجود و رفع موانع اجرایی پیگیری کرد. از نگاه او، صیانت از صنعت هوانوردی تنها یک موضوع بخشی نیست، بلکه با حفظ زیرساخت‌های اقتصادی کشور و کاهش آسیب‌پذیری آن در برابر بحران‌ها و تهدیدها ارتباط مستقیم دارد.